SRT（Smart Roadway Transit）は、名古屋都心部の回遊性や、地上の賑わいを拡大するため、まちづくりと一体となった新たな路面公共交通システムです。

SRTは単に移動手段ではなく、従来のバスにはない「移動価値の提供」や「まちと人の距離を近づける」特徴をもつ「まちづくりの装置」としての役割を担っており、令和8年（2026年）2月に名古屋駅－栄間で運行を開始しました。（https://www.srt.city.nagoya.jp/）

このSRTが目指す都心部の回遊性向上と賑わいの拡大について、定量的な効果検証を行い、今後に向けた運行検討などを進めていきたいと考えていますが、現状、人流の変化や滞在時間の増加など、SRTがまちにどのような影響を与えているのか、また、乗客やまちを歩く人々の満足感や幸福感に変化があったのかなどを詳細に把握できていません。また、SRTの導入効果として、どのようなデータが適切なエビデンスとなりうるか判断が難しいとの課題を抱えています。

この課題を解決するため、SRT乗降後の「まちでの滞留時間の変化」「回遊ルート（立ち寄り先）」「来訪者の属性や消費行動」といった面での人流・経済効果データを可視化するなど、客観的・定量的なエビデンスを効果的に取得・分析するフレームワークの構築を目指しています。

【トータルデザインコンセプト】

【名古屋駅－栄間の運行ルート】

SRTについて

• 運行頻度：定員121名（乗務員除く）、金土日月＋祝日の週4日程度運行、9時から17時台で1日12本運行
• 運行ルート：名古屋駅－栄間において7か所停車し、主に広小路通を運行
• 運賃：大人210円、小人100円（支払方法：現金、交通系IC（マナカカードシステム）、クレジットカード等によるタッチ決済）
• 次期展開：名古屋駅－名古屋城ルートを2026年度運行開始予定。その後、先行したルートの効果や課題を検証し、最適な都心部周回ルートの形を目指す

変えたいポイント

• 定性的な検証方法から定量的なエビデンスに基づく検証方法を確立へ
• 今後の施策展開の検討材料に活用したい

SRTは単なる移動手段ではなく、まちづくりの一環であるという思いに共感し、まちづくりの観点からコンセプトを深く理解してくださる企業のご応募をお待ちしています！

SRTによる「都心部の回遊性向上・賑わいの拡大」の効果について、客観的に評価するための計測手法や指標の確立。

本実証では、SRTによる「回遊性向上・賑わいの拡大」を単に示すことではなく、SRTがまちにもたらす効果をどのような指標で計測し、どの程度明確にできるかを重視しています。

また長期的には、先行したルートの効果や課題の検証を行い、最適な都心部周回ルートの形を目指しています。

現在、担当課では乗降客数などの基本データは把握できていますが、SRTを降りた後の「まちでの回遊」を追う手段がありません。

そのため、特定の技術に限定せず、以下の方向性でスタートアップの皆さんに幅広くご提案を求めています。

（例）

• SRT停留所周辺の人の回遊動線（方向・距離・速度など）を定量的に計測・可視化すること
• SRT乗降客の行動や移動速度などを把握し、SRTが人の行動変容や沿線の賑わい創出に与える影響を可視化できること
• SRT運行日（金～月）と運休日（火～木）におけるSRT運行ルート周辺の人流について定量的に比較できること
• SRT乗降客やSRT運行ルート周辺を歩く人の行動や感情分析などによる波及効果を見える化できること　など

SNS投稿分析・感情認識・視線分析等を組み合わせて「まちの情緒的な変化」にも迫ることができれば、さらに有益な効果検証が実現できると考えています。

データ

• 乗車人数（停留所別概算・日次集計）：SRTの運行事業者から「何人乗ったか」「どこで乗ったか」のデータは入手可能。ただし、決済は先払い・ワンタッチ制（市バスとの統一仕様）のため、特定個人の乗降区間（ODデータ）は構造上取得できない。
• 決済手段構成比（IC／クレジット等）
• 車内AIカメラの計測数値データ（通過人数の数値のみ／映像は提供不可）
• ARスタンプラリーの参加者数・スポット別来訪数（既存実施分）
• 過去に実施したSRTに関するアンケート調査結果

※個人を特定しない統計・集計値のみ提供。生映像・ICカード個人履歴は提供不可

フィールド

• 名古屋市都心部・SRT停留所（広小路通沿線等）
• 停留所には電源設備あり
• SRT車内（追加ハード設置は基本不可だが提案内容によって要協議といたします）
• 沿道の商店街・協力店舗（実証開始後に調整を行います）
• 名古屋駅－名古屋城ルート停留所（2026年度運行開始後、比較実証フィールドとしての活用を検討）

人的リソース

• 担当課によるプロジェクト伴走（打合せ頻度は採択後に担当課と協議）
• 実証期間中の現場調整（停留所・沿道への設置許可交渉等）を担当課が主導
• 担当課が関係部署（運行委託先・商店街組合等）との橋渡し役として機能

その他

• SRT車両への乗車・現場調査の調整

※通常運行時の乗車には運賃が必要です。

法制度上の制約

• 個人情報保護の観点：歩行者の顔・端末IDなど個人識別可能情報の取得には適切な匿名加工が必要

設置環境上の制約

• 停留所へのセンサー設置はサイズ、期間等の条件次第で道路占用許可の協議が必要
• SRTはトータルデザインの観点から、中長期の常設機器はデザイン整合の検討が必要
• SRT車内への追加ハード設置は基本不可だが提案内容によって要協議

データ上の制約

• ICカード（manaca）データはワンタッチ制のためOD（乗降区間）データ取得不可
• 車内カメラ映像の提供は不可（数値データのみ）
• 特定店舗への誘導・集客効果測定は行政中立性の観点から慎重な設計が必要

現場確認

• SRT乗車・停留所の現場調査を推奨

実証成功時の展開

実証成果によっては、Hatch Technology NAGOYA終了後の継続的な効果検証ツールとして本格導入・予算化を目指す可能性あり。

横展開の可能性

「回遊性・賑わいの定量化」という課題は全国共通して抱えており、名古屋市での実証実績は横展開のきっかけになる可能性があります。

• プライバシーに配慮したデータ収集・匿名化処理の設計経験
• 人の動きや滞在状況、移動速度などを計測・可視化する技術・実績（ LiDAR・Wi-Fi/Bluetoothセンサー・AIカメラなど、手法は問わない）
• 感情認識・表情分析・視線追跡・音響分析等の技術
• 回遊性・賑わいの定量化にあたり、周辺環境を踏まえて計測手法・評価指標を検討した経験